God tur uten høydetap og motorfusk

Jeg tar plass i rute SK 212. Avgang er fra Kristiansand lufthavn Kjevik, med destinasjon Oslo. Det er tidlig morgen og mørkt. Luftfuktigheten er høy med en utetemperatur på omkring null grader Celsius. I utgangspunktet en vanlig flytur, men denne dagen er det behov for å sikre flyet mot isdannelse. Dette grunnet fare for underkjølt regn eller sludd som kan bygge seg som et islag på vingene og forstyrre flyets løfteevne. Fra setet mitt i cabinen ser jeg tekniske innretninger plasseres ved yttersiden. Bakkepersonell steamer vingene, og en damp av anti-icer væske omfavner flyet. Et viktig rutinearbeid og en forsikring mot isbelegg når værforholdene tilsier behovet. Deretter takser flymaskinen mot rullebanen, og det er klart for take-off.

Av Håkon Repstad sr. 

 Når jeg sitter i kabinen under flyvningen og betrakter vingene som er hovedårsaken til at flymaskinen får løft mot himmelen blå – ja, da er jeg like fasinert hver gang. Man evner jo ikke å se luftpartiklene som raser over vingeprofilene, ei heller fatte hastighetsforskjellene mellom partiklene på oversiden og undersiden av vingeflatene, hvor undertrykk skapes på oversiden, og dermed bidrar til flyets løfteevne. Man forstår jo bare noe av den bakenforliggende teorien. Kraften som er representert i Newtons tredje bevegelses-lov, hvor enhver kraft som skapes danner en motkraft som er like stor, men er motsatt rettet. Gjennom ovennevnte to forhold dannes en oppdrift når flyets hastighet er tilstrekkelig høy til at flyet kan lette fra bakken.

De reisende kjenner på akselerasjonen, aner kraften fra jetmotorene og forstår at disse jobber under høytrykk når flyet akselererer og stiger mot høyder anvist av flykontrollen. Og alt går etter planen. Om ikke så lenge er vi fremme ved destinasjonen, uten komplikasjoner av noe slag. Det er takket være en mengde mennesker som behersker forskjellige ansvarsområder – der alle i teamets helhet er viktige.

Går man så mange år tilbake, til den første bilen min med forgassermotor, da kunne også denne få isningsproblemer. Var forholdene som beskrevet, med fuktig luft og passende utetemperatur, ja, da var det ikke så sjeldent at det oppstod motorfusk og trekkraftproblemer på grunn av isdannelse. 

Isen dannet seg innvendig i forgasseren, der luften og bensinen blandet seg på vei inn i motoren til forbrenning. Man kunne starte bilen, og allerede etter kort tids kjøring oppleve motorfusk og tap av trekkraft. En fikk da to valg. Enten fortsette å kjøre med rykking og nykking, eller å stanse langs landeveien og slå av motoren ei kort stund. Deretter kunne man starte igjen, og så kjøre videre. Lunken fra motoren hadde steget opp i forgasseren og tint isen, og resten av turen gikk uten tendens til nye isningsproblemer.

Som man forstår ble det ikke gjort tekniske tiltak den gang som sikret en problemfri kjøring lik det flymaskinen representerer. Anti-icing teknikken på bil den gang fungerte ikke alltid like godt, og det var vel heller ikke så viktig. Dette i motsetning til flymaskinen som har en betydelig fallhøyde. Til alt overmål er forgasseren og den gangs teknikk stort sett gått i pensjon og blitt erstattet av nye teknologiske løsninger, all over. Derfor – en god tur ønskes alle – i luften og på bakken.

Del denne siden